Avec mon dernier post Facebook, j’ai ouvert la porte de Pandore. Il me faudrait plus de temps pour bien expliquer et surtout bien sourcer mon propos, mais on va faire dans le Quick and Dirty sinon je risque de me décourager avant.
J’évoquais donc deux moments de deux journées de service, avec dans un cas un signal qui s’ouvre devant moi, et l’autre le passage d’une gare à une certaine vitesse. Pourquoi cela vaut le coup d’être mentionné, voire souligné ? Car si on met la barre assez haute en terme de niveau de service, ce sont deux mini exploit de ma part, ainsi que de tous les acteurices qui y ont contribué.
Alors je ne reviens pas sur le fait qu’on est dans le ferroviaire, et donc sécurité avant tout. Sur Internet, il est parfois nécessaire de rappeler les choses qui vont de soi. L’enjeu suivant que l’on met traditionnellement en avant après la sécurité, c’est la régularité. Et si l’on est intransigeant sur la sécurité, la régularité est la première exposée aux aléas d’exploitation. Mais en fait, malgré les idées reçues ou autres impressions d’ordres socio-psychologique, il n’y a rien d’extraordinaire d’assurer la régularité, c’est littéralement du quotidien, la quasi-totalité des trains que j’assure sont à l’heure, y compris à tout instant (pas seulement au terminus ou même à chaque desserte).
Non, le vrai «exploit» derrière ces deux anecdotes, c’est d’avoir pu assurer cette régularité avec un très haut niveau de conduite économique. Avant d’expliquer où je veux en venir, je vous renvoie tout d’abord avec ce numéro de C’est pas Sorcier, en particulier à partir de 8 minutes 40, où l’on traite des règles de circulations des trains :
https://youtu.be/5wwE7xjVR4Y?t=520
Parmi les précisions que je peux faire, c’est qu’aujourd’hui la circulation est gérée (au niveau de la conduite, je ne sais ce qu’il en est au niveau des postes ou de la régulation par exemple) non pas à la minute, mais à la demi-minute voire à la dizaine de secondes près. Fun fact : il se peut que votre TER ne parte pas à 16h31 pile, alors vous vous dites «oh les nulles, 30 secondes de retard ! Et bien il y a toutes les chances que votre train soit partie à l’heure précise, si la documentation à laquelle vous accès vous annonçait 16h31, l’heure de départ réelle était en fait 16h31 et 30 seconde (heure reprise sur la fiche que montre Fred à 11minutes 20 (et qui est aujourd’hui informatisée).
Un peu de contexte : le ferroviaire vit une renaissance ces dernières années. En tout cas en ce qui concerne le transport de personnes. C’est une bonne nouvelle à plus d’un titre, mais ça veut aussi dire qu’aujourd’hui, certains axes sont au bord de la saturation. Chez Ouigo Classique, on est concernés à deux titre au problème de la saturation : Nous proposons une offre qui se doit par essence d’être rentable, donc on va là où il y a du monde à faire voyager, donc des axes susceptibles d’être les plus saturés. Et surtout, nous faisons du transport longue distance, il y a un enjeu incroyablement délicat dans la définition du sillon (en gros nos horaires de départ, d’arrivée, et de passage entre les deux). Pour prendre l’exemple du Paris-Lyon, on part de la zone dense d’Île-de-France, pour s’intercaler entre des nombreuses dessertes existantes notamment jusqu’à Laroche-Migennes, puis Dijon, où l’on retrouve les dessertes de la région Bourgogne autour de la capitale bourguignonne, puis rebelote autour de Châlons et Mâcon où l’on retrouve la desserte fine et dense de la région Rhône-Alpes et en particulier celle du complexe Lyonnais.
C’est donc pour cela (au moins en partie), qu’il nous faut environ 5h pour faire un Paris Lyon avec aussi peu de dessertes intermédiaires (parfois moins, et parfois plus !). Idem pour Paris Nantes où il faut plus de 4h même si certains de nos trains peuvent le faire en un peu plus de 3h40.
Mais en pratique, comment ça marche ? Dans la vidéo que j’ai partagée, à 9 minutes 24, on a une petite illustration de ce que ça donne avec deux trains (dans l’exemple nos trains sont comme le direct qui doit effectuer un dépassement). Dans les faits, il y a…je ne sais combien de situations à risques de conflit de circulation (ça s’appelle comme ça dans le métier), car la plus part du temps ça se passe bien et on ne se doute même pas qu’il y avait un train devant.
Mais il existe des cas où ces conflits sont beaucoup plus difficiles à éviter. Vous l’aurez deviné, Toury et Chagny sont deux de ces cas. Ce sera l’objet de mes deux prochains billets car d’autres explications sont nécessaires pour avoir tout le contexte.
